Unser Kleiner hat jetzt über 9.000km runter und bat die Tage um eine Vollladung bis 100%.
Hat er bekommen.
Kalibrierung für den Laien mal einfach erklärt:
Das BMS (Batteriemanagementsystem = Laderegler) kontrolliert das Laden und das Entladen i. V. m. der aktuellen Temperatur.
Für das BMS ist „es geht nix mehr raus“ = 0% und „es geht nix mehr rein“ = 100%.
Dazwischen wird gerechnet, was rein/raus geht und anhand des Ergebnisses die Prozentanzeige aktualisiert (Spannungswerte sind aufgrund der zu geringen Unterschiede bei Feststoffbatterien zu ungenau).
Das BMS „verrechnet“ sich aber immer mal wieder, sodass es irgendwann mal wieder einen frischen Bezug haben muss.
Idealerweise erst „es geht nix mehr raus“, anschließend „es geht nix mehr rein“.
Ersteres ist beim E-Auto schlecht machbar, es reicht aber auch wenigstens mal ein „es geht nix mehr rein“.
Anschließend ist das BMS wieder für eine gewisse Zeit in der Spur.
Also einfach mal hin und wieder bis „es geht nix mehr rein“ aufladen, und gut ist.
Ob schnell oder langsam ist dafür eher zweitrangig. Und ob das Laden zwischendurch unterbrochen wird, ebenso.
Das kann das BMS ab.
Du kannst es auch ignorieren. Mache ich auch so und bin Laternenparker. Ich fahr doch nicht laden wenn das Auto es möchte. Ich fahre laden wenn es mir passt. Und wenn es von 30 bis 87% ist, mir wurschd
Nach der Vollladung sollte man auch nicht direkt losheizen. Erstmal dem BMS die Möglichkeit geben, die Zellen anzugleichen, da nur vereinzelte Zellen die maximale Spannung haben, nachdem vollgeladen wurde.
Ich geb auch mal meinen Senf dazu. Habe meinen LFP-Hausakku selbst gebaut (inkl. Ladekonfig, Ladegrenzen, Monitoring und co) und mich intensiv mit der Zellchemie, dem BMS und den Besonderheiten auseinander gesetzt.
Eine LFP Zelle hat nur am unteren und oberen eine stark sinkende oder steigende Spannungskurve. Zwischen 30-80% SoC ist der Spannungsunterschied im einstelligen Millivolt Bereich. Ab 3,45V gehts bspw. bei prismatischen LFP Zellen steil nach oben. Bedeutet zwischen 30-80% liegt die Spannung irgendwo bei 3,2V pro Zelle.
Driften die Zellen auseinander reduziert sich die Reichweite, weil das BMS immer die Zelle mit der höchsten respektive niedrigsten Spannung als Limit nimmt.
Es ist also wichtig, dass alle Zellen am oberen Limit eine möglichst geringen Zelldrift aufweisen. Im worst case regelt das BMS komplett ab, obwohl sich die gesamte Systemspannung noch nicht im Zielkorridor befindet.
Das Balancing der Zellen funktioniert nur, wenn bei LFP eine gewisse Spannung pro Zelle anliegt (>3,45V pro Zelle). Es spielt grundsätzlich erstmal keine Rolle, ob ihr DC ladet oder AC. Wichtig ist beim Balancing der Zellen ist, dass die Max. Spannung längerfristig anliegt, damit der Balancer arbeiten kann. Bei AC ist der Vorteil, das der Balancer länger arbeiten kann, weil es länger dauert, bis die Ladeschlussspannung erreicht ist.
Bei LFP ist die Besonderheit, dass der Akku am besten immer mal wieder auf 100% geladen wird, damit der Balancer arbeiten kann und die Ladeschlussspannung der Zellen gleichzeitig erreicht wird. Damit wird dann auch sichergestellt das der SoC korrekt berechnet wird.
Das BMS misst entladene und geladene Ah und errechnet daraus den SoC, weil die Spannung aufgrund des relativ gleichbleibenden Spannungsniveau bei LFP sehr sehr ungenau ist. Im Vergleich dazu ist NMC deutlich einfacher zu berechnen, weil die Spannungskurve mehr Aussagekraft hat.
Summa summarum aus meiner Perspektive:
LFP Akkus immer mal wieder langsam von 80% bis 100% mit einem möglichst kleinen Strom aufladen, damit der Balancer für ein gutes Top-Balancing sorgen kann.
Nicht nur bei der Erst-Kalibrierung, sondern immer mal wieder. Damit stellt ihr sicher, dass ihr die maximale Batteriekapazität auch wirklich nutzen könnt und euch eine Zelle nicht den ein oder anderen Prozent vorenthält.
In der Praxis… zu aufwendig, wenn man nicht zuhause laden kann.
Ich hab halt versucht, das so zu erklären, dass das auch noch nach der 4. Weinschorle beim Stammtisch halbwegs verstanden wird.
Wir Pfälzer sind da halt einfacher gestrickt.
Ich hab dazu einen Erfahrungsbericht mit einem werksneuen Akku mit dem G6 P FL.
Der Händler hat mir geraten erstmal 3 Zyklen mit dem neuen Auto zu fahren
Von 100% (nach Auslieferung) auf 30% und dann vollladen auf 100%
Von 100% auf 50% und dann wieder Voll
Von 100% auf 10% und dann wieder Voll.
Also dreimal eine Voll Ladung zu Beginn.
So tat ich:
Zyklus: Von 100% auf 53% und auf 97% geladen.
Zyklus: Mit 7% an die Ladesäule und auf 100% geladen.
Die EnBW Säule zeigte mir nach Abschluss der Ladung auf 100% in 28 min einen Ladehub von 84 Kwh (!!) an. Da beim DC laden etwa 3-4% Ladeverluste anfallen müsste der Akku bei 80 kwh Kapazität in Wahrheit einen SoC von 0% an der Säule gehabt haben und keine 7% wie vom Auto angezeigt.
Es war eine 400kw HPC Säule von EnBW und es hatte 32C Aussentemperatur.
Aber DerMartin hat recht - die 3-4% sind zu niedrig und liegen lt. EnBW schon mal bei 10-20% wobei der Betreiber die Verluste trägt und angeblich nur bezahlt wird was im Auto ankommt.
Das würde aber trotzdem nicht erklären warum ich 84 kwH auf der Abrechnung habe wenn man Akku das gar nicht aufnehmen kann.
Das glaube ich nicht. Eventuell die Verluste bis zur Säule, dort wird aber der geeichte Zähler sitzen und alles, was danach kommt, geht auf unseren Nacken.
EnBW schummelt aber auch mit ihren Behauptungen an den Ladesäulen. Gestern wollten sie mir weismachen, mein Auto hätte die Ladeleistung auf 110 kW runtergeregelt, wo ziemlich klar war, dass die Säule selbst in der thermischen Begrenzung gewesen ist (sich also wegen Hitze selbst gedrosselt hat).
Kein Wunder, wenn man das Ding ohne Dach und Schutz auf eine exponierte Südlage plaziert.
Zwischen dem, was der Auto-Akku glaubt bekommen zu haben und dem, was die DC-Säulen abrechnen, liegen bei mir so um die 10 Prozent. Mit grösseren Schwankungen.
Er versägt halt nur beim Viertelmeilenrennen regelmäßig die Carreras.
Hin- und Rückreise zur Rennstrecke geht dann wohl mit 30km/h im Windschatten eines Tracktors.
Mach ich auch immer so.
ich bin aktuell auch auf 550km Reichweite (Dynamisch), das geht schon aber alles nur Landstraße und Ort, ohne Autobahn (also Stadtautobahn mit max 80 bis 100 km/h)
Der Verbrauch innerorts klingt echt gut. Wenn man das in Sprit umrechnet … kleine Challenge für alle unverbesserlichen Verbrennerfahrer: wählt ein Auto eurer Wahl, und schaut mal, wie weit ihr mit 2l Sprit in der Stadt kommt
aber alles nur Landstraße und Ort, ohne Autobahn (also Stadtautobahn mit max 80 bis 100 km/h)