Autonomes Fahren

Elektromobilität
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Gemini sagt dazu folgendes. Bin gespannt, was sich denn ändert.

Die UNECE-Regelung Nr. 171 (Driver Control Assistance Systems, DCAS) ist eine wichtige neue Regelung für Fahrerassistenzsysteme (SAE Level 2) in der EU und anderen Ländern, die diese UN-Regelung umsetzen.

Die Hauptbedeutung dieser Regelung ist:

* Genehmigungsgrundlage für erweiterte Assistenzsysteme (Level 2): Die Regelung schafft eine harmonisierte technische Grundlage für die Genehmigung von DCAS. Dies sind Systeme, die den Fahrer bei der Längs- und Querführung des Fahrzeugs unterstützen, ohne jedoch die gesamte Fahraufgabe zu übernehmen.

* Systeminitiierte Manöver: Die Regelung ermöglicht es, dass diese Fahrerassistenzsysteme (Level 2), insbesondere auf Autobahnen, selbständig Fahrmanöver (wie z. B. Spurwechsel) durchführen können, ohne dass der Fahrer diese Aktion explizit bestätigen muss.

* Fahrerverantwortung bleibt erhalten: Trotz der erweiterten Funktionalität der Systeme bleibt der Fahrer (der Mensch) verantwortlich für die dynamische Steuerung des Fahrzeugs. Er muss jederzeit bereit sein, die Kontrolle zu übernehmen (permanente Überwachung der Umgebung und des Systems). Dies ist das definierende Merkmal von SAE Level 2 Automatisierung.

* Sicherheits- und Leistungsanforderungen: Sie legt strenge Anforderungen an die Sicherheitsleistung und die Funktionsweise der DCAS fest, einschließlich effektiver Warnstrategien bei mangelnder Fahreraufmerksamkeit und der Pflicht für Hersteller, über die Grenzen der Systeme und die Fahrerpflichten aufzuklären.

| Aspekt | UNECE-Regel Nr. 171 (DCAS) |

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| Gültig seit (in Kraft getreten) | Ende September 2024 (Einführung in EU ab 26. September 2025 ist die Anwendung als EU-Recht) |

| Betroffene Systeme | Fahrerassistenzsysteme (DCAS), die Längs- und Querführung unterstützen (SAE Level 2) |

| Kern-Erlaubnis | Systeminitiierte Manöver (z. B. Spurwechsel) auf der Autobahn. |

| Fahrerstatus | Der Fahrer bleibt verantwortlich und muss das System und die Umgebung kontinuierlich überwachen. |

:motorway: Auswirkungen für Autofahrer und Hersteller

* Höhere Systemleistung: Die Regelung erlaubt Herstellern, anspruchsvollere und nahtlosere Fahrerassistenzsysteme der Stufe 2 auf den Markt zu bringen, die den Fahrer stärker unterstützen.

* Wichtigster Unterschied zu Level 3: Bei Level 3 (wie dem ALKS – Automated Lane Keeping System, geregelt in UNECE-Regel 157) ist der Fahrer nicht zur ständigen Überwachung verpflichtet. Die Regel 171 gilt jedoch für Level 2, wo die Überwachungspflicht weiterhin beim Fahrer liegt, obwohl das System nun selbstständig Manöver einleiten darf.

* Fokus auf Sicherheit: Die Vorgaben zur Fahrerüberwachung und zu klaren Warnstrategien sollen sicherstellen, dass die Fahrer trotz der erweiterten Automatisierung engagiert bleiben und die Verantwortung nicht fälschlicherweise an das System delegieren.

Zusammenfassend bedeutet die Regelung, dass die EU (und die UN-Länder, die sie übernehmen) einen Regulierungsrahmen geschaffen hat, der die Entwicklung und den Einsatz von verbesserten Level-2-Systemen weltweit fördert, indem er deren Sicherheitsstandards festlegt und System-initiierte Manöver erstmals explizit zulässt, während die volle Verantwortung beim Fa hrer verbleibt.

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Und konkret gefragt, was Xpeng jetzt anbieten könnte. Sehr spannend😍

Die UNECE-Regel Nr. 171 legalisiert System-initiierte Manöver für Level-2-Fahrerassistenzsysteme (DCAS) auf Autobahnen.
Da Xpeng bereits sehr fortschrittliche Assistenzsysteme (XPilot) anbietet, könnte diese neue Regelung es Xpeng ermöglichen, bereits vorhandene oder in China verfügbare Funktionen in Europa freizuschalten und deren Leistung zu erweitern, insbesondere:

  1. Vollständig autonome Spurwechsel auf der Autobahn (System-initiiert)
    Dies ist die direkteste Auswirkung der Regelung.
  • Bisherige Funktion (typisches Level 2): Der Spurwechsel muss vom Fahrer explizit durch Setzen des Blinkers bestätigt/angefordert werden. Das System führt ihn dann selbstständig aus.
  • Mögliche neue Funktion (legalisiert durch R171): Das System (XPilot) könnte nun selbstständig entscheiden, einen Spurwechsel durchzuführen, um beispielsweise einen langsameren Verkehrsteilnehmer zu überholen, und diesen Manöver auch ohne Blinkerbetätigung durch den Fahrer beginnen.
    • Beispiel: Das Auto fährt auf der rechten Spur hinter einem Lkw und wechselt automatisch auf die linke Spur, beschleunigt und kehrt nach dem Überholen selbstständig zurück.
  • Voraussetzung: Der Fahrer muss trotzdem weiterhin die Kontrolle behalten (Level 2). Das System würde sicherstellen, dass dies nur unter sicheren Bedingungen geschieht.
  1. Erweiterung des „Human-Machine Co-Driving“-Features
    XOS 5.8 führt bereits ein „Human-Machine Co-Driving“ ein, bei dem das System aktiv bleibt, selbst wenn der Fahrer leicht am Lenkrad steuert. Die R171 könnte hier die Grenzen weiter verschieben:
  • Fließendere Übergänge: Das System könnte länger und in komplexeren Verkehrssituationen aktiv bleiben, bevor es den Fahrer zum Übernehmen auffordert.
  • Manöver-Ketten: Das System könnte eine Kette von Manövern (z. B. Spurwechsel, Ausfahren, sofortiger Spurwechsel auf der Anschlussstelle) ohne ständige Bestätigung durch den Fahrer durchführen.
  1. Pilotierung auf komplexen Autobahnabschnitten
  • Optimiertes Fahren an Autobahnkreuzen und -ausfahrten: Das System könnte die automatische Navigation auf der Autobahn erweitern, um das Fahren in komplexen Bereichen (z. B. aufgeteilte Spuren, Abzweigungen und Zusammenführungen) deutlich nahtloser zu gestalten, indem es Spurwechsel und Geschwindigkeitsanpassungen initiieren kann.
    Wichtiger Hinweis
    Die UNECE-Regel 171 regelt Level 2-Systeme. Dies bedeutet, dass die Hauptverantwortung für die dynamische Steuerung (d. h. die Überwachung des Geschehens) immer noch beim Fahrer liegt. Die Funktionen, die Xpeng freischaltet, werden also unter der Bedingung der ständigen Fahrerbereitschaft arbeiten. Die Regelung erlaubt dem System lediglich, aktiver zu werden.
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Bis ende des Jahres kommt noch was. Ich denke eher Januar 2026. Hatte ich ja glaube hier schon mal geschrieben. :wink:

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Spannend :tada::tada::tada::tada:

Bin gespannt, wie die etablierten Hersteller darauf reagieren.

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Ist zwar nicht aktuell, aber trotzdem interessant. :wink:

Neue UN-Verordnung ebnet den Weg für den weltweiten Einsatz von Fahrassistenzsystemen

https://unece.org/media/press/395206?utm_source=chatgpt.com

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Hier mal wieder was Neues. DRIVE AGX Thor bietet 2.000TOPS und ist damit nur 10% schwächer als Turing von Xpeng. Hiermit ist L4 möglich. Und das System hat Kameras, Radare und Lidar.

Ich frage mich echt, wie Tesla das hinbekommen will mit nur Kameras und eine CPU mit ca. 300TOPS (HW4). HW3 (was die meisten aktuell haben) hat sogar nur ca. 150TOPS. Größte Verarsche ever.

https://ir.lucidmotors.com/news-releases/news-release-details/lucid-intends-deliver-first-level-4-autonomous-evs-consumers

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Ich verstehe ja, dass mehr immer besser ist, aber in diesem Zusammenhang sollte man sich dennoch die Frage stellen, ob es dafür tatsächlich notwendig ist. Denn anscheinend klappt es ja schon mit HW4 und schon fast mit HW3. Es ist also mMn wahrscheinlich kein HW-Problem, sondern hängt mehr oder weniger von der Programmierung ab. Es fahren nun mal jetzt schon Robotaxis rum, klar mit Sicherheitsfahrer, und auch die machen noch Fehler, aber dennoch liegt es ja auf der Hand, dass der Großteil der Fahrten zufriedenstellend abgespult werden kann. Würde es hier generell ein Problem mit der HW geben, dann dürfte das ja eigentlich gar nicht funktionieren.

Oder gibt es hierzu einschlägige Studien, die nachweisen, dass es fürs autonome Fahren eine Mindestgröße an TOPS benötigt?

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Tja, das ist halt das Ding. Es klappt eben nicht. Oder warum brauchen die Robotaxis noch ein Mitfahrer, wenn es doch so super funktioniert? Und zwar bis heute.

Ich verstehe “wir müssen Daten sammeln” aber wie lange denn? Und warum wurde das nicht vorher gemacht, damit sie wirklich wie Waymo fahren können.

Sieht denn niemand den Scam dahinter?

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Das wird auch noch ein paar Jahre weitergehen oder wohlmöglich sogar komplett scheitern. Aber wenn es halt ein generelles Problem wäre, dann dürften z.B. auch keine 50km oder 500km am Stück durch Stadt/Land klappen, aber das geht dort ja, selbst in den normalen Model 3/Ys.

Das ist eben genau das was ich meine, es ist einfach unverständlich, dass das System bei gefühlt 500 roten Ampeln perfekt anhält und bei der nächsten Ampel versagt und über rot fährt. Das ist aber halt kein HW-Problem. Problem ist halt eher, dass sie es wohl selber nicht wissen woran es liegt, weil es halt unendlich viele Variablen gibt. Aber auch hier, das ist ein Softwarethema.

Klar, früher definitiv, aktuell in dem Sinne nicht mehr, weil nicht wirklich versprochen wird in irgendeinem Zeitraum ein LVL3/4/5-System anzubieten. Aber wenn man es historisch betrachtet war es halt Lug und Betrug, da muss man sich nichts vormachen.

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Sorry, entweder es funktioniert mit der Autonomie oder nicht. Und aktuell funktioniert es nicht, denn es braucht ein Supervisor bzw. sogar ein Fahrer (wegen Nichterreichung der Zulassung).

Alles andere ist zum Pushen des Aktienkurses aber weit ab von der Realität :wink:

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Das war ja grad nicht das “Thema” :wink: Die Frage war ja, ob es eine HW-Limitierung gibt für’s autonome Fahren, die mit Sicherheit irgendwo liegen mag, dennoch bezweifle ich, dass HW4 dort mit reinzählt, eben weil das System schon millionfach bewiesen hat, dass es im Grunde genommen autonom fährt, dennoch softwareseitig Fehler macht und nicht hardwareseitig.

Hier ist halt zu unterscheiden, dass der Sicherheitsfahrer dazu da ist um im Notfall einzugreifen. Das Auto fährt natürlich “autonom”. Auch hier gibt es ja kein schwarz/weiß. Tesla könnte es ja rein theoretisch darauf ankommen lassen und die Fahrer weglassen, nur mal als Beispiel. So würde man direkt herausfinden wie sicher das System eigentlich ist, problematisch wirds dann halt, wenn es Menschenleben kostet, eben drum gibt es halt die Beifahrer. Das sind eher versicherungstechnische Themen, aber zu sagen, dass dort keine Autonomie vorhanden ist, ist halt auch nicht richtig, selbst wenn es in unseren Leveln gedacht, kein L3 oder L4 System ist.

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Ich höre jetzt auf. Schönen Tag!

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Nicht so ernst nehmen, ist auch gar nicht böse gemeint, wer mich kennt weiß, dass ich an sich wahrscheinlich einer der größten Teslakritiker auf diesem Planeten bin, aber ich sehe auch den Fortschritt, der nun mal tatsächlich stattfindet.

Bei einem sind wir uns ja einig, so wie Tesla die Sache damals angegangen ist, war es nicht ok und es war halt ein Scam. Auf der anderen Seite muss man dann auch leider sagen, Elon hat damit erst so richtig den Ball zum Rollen gebracht. Moralisch verwerflich, aus Unternehmersicht alles richtig gemacht. Gefällt mir ja auch nicht, da ich ihn absolut nicht leiden kann, aber so läuft es nun mal. Auch noch einen schönen Tag, bis zum nächsten Mal =)

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Die aktuelle Software benötigt ja die HW4.

Die Robotaxis sind doch überhaupt noch nicht dem wirklichen Verkehr ausgesetzt. Das sehr eng begrenzte Gebiet befindet sich außerhalb der Innenstadt von Austin. Ein Wirklichkeitstest ist das nun mal nicht.

Teslas autonome Kompetenz schafft bislang eine Strecke von rund 500 Meilen, bevor ein Fehler zum manuellen Eingriff zwingt. Lt. der amerikanischen Verkehrssicherheitsbehörde beträgt diese Distanz beim Menschen als Fahrer 700.000 Meilen. Und dieses Ziel hat sich auch Tesla gestellt. Solange dies nicht erreicht wird, ist das System dem Menschen nicht ebenbürdig.

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Die Antwort darauf ist zumindest bei rein optisch arbeitenden Systemen ganz klar „ja“, denn was eine Kamera nicht sehen kann, kann sie nicht verarbeiten. Da hilft keine Rechenpower der Welt.

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Vision only ist eine Sackgasse.

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Auch glaube, keiner von allen hier möchte in der Stadt hinter einem autonom Fahrenden Auto hinterherfahren müssen :grinning_face:

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Warum nicht? Wenn‘s das ordentlich macht, hab ich damit keinen Klemmer.

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Sieht man bei Lucid. Kein Vision-Only. Waymo genauso. Auch viele Chinesen haben zusätzlich Lidar und Radar. Hab bisschen Bedenken mit Xpeng und Vision-Only, befürchte das wird nicht so ganz klappen.

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Richtig, habe ich doch selbst so geschrieben^^

Auch das habe ich gesagt.

Das sind Statistiken, die man zwar verwenden kann, aber die Realität erstens nicht wiederspiegelt und eigentlich auch relativ irrelevant sind. Tesla könnte ja beispielsweise jetzt einfach sagen, das Robotaxi ist Level 4. Dann geht das nur mal angenommen, 2 Wochen lang gut bis zum ersten Crash. Super, ist also autonom gefahren. Macht so natürlich niemand, da auch Tesla nicht vollkommen blöd ist, fängt man mit Feldversuchen an und Sicherheitsnetz. War für mich immer klar gewesen und macht eigentlich auch Sinn. Teslas Ziel ist es, ein autonomes System zu entwickeln, dass nun mal sicherer ist als ein Autofahrer. Soweit sind sie mMn noch nicht, auch wenn die schönen Präsentation immer etwas anderes suggerieren.

Von daher teilen wir hier doch die Meinung^^

Warum? Die Fakten zeigen ja etwas anderes. Mir persönlich wären Lidar etc. auch nochmal lieber, aber auch die brauchen ja zwingend Vision um zu funktionieren, fällt hier die Kamera aus, wars das. In der Spitze können weitere Sensoren mehr Sicherheit bedeuten, besonders in speziellen Edge-Cases. Ansonsten kann ein System was nur auf Vision basiert selbstredend sicherer fahren als ein Mensch, warum auch nicht? Wer etwas anderes behauptet, sollte das nochmal überdenken. Wenn ich ums Auto herum 12 Augen habe, die jeden cm abdecken und nie müde werden und eine Hardware besitze, die das alles verarbeiten kann, dann ist so ein System selbstverständlich in der Lage besser zu fahren als ein Mensch, FALLS die Software das auch hergibt. Und hier liegt der Hund begraben. Tesla hat Schwierigkeiten die Softwarefehler auszumerzen, was mich auch nicht wundert.

Aber faktisch ist die Hardware ja zu autonomen Fahren im Stande, das wird ja tagtäglich bewiesen und hier spreche ich halt nicht nur vom Robotaxibetrieb.