Der Markt für elektrische Schwerlastwagen ist noch jung, sehr jung. Erst seit diesem Jahr werden sie von den großen Hersteller serienmäßig gefertigt, und seitdem ist man über die Pilotphase hinaus. Große Speditionen in D schaffen die Infrastruktur mit PV-Anlagen, Speichern und Ladeeinrichtungen. Und längst fahren Speditionen mit den BEV quer durch Europa. Auf seinem YouTube-Kanal “Elektrotrucker” zeigt Tobias Wagner seit über einem Jahr sehr eindrucksvoll, wie das geht und wie die Infrastruktur wächst. Ganz nebenbei entwickelte er mit seinen Partnern eine E-Trucker-App, mit der E-Trucker die Touren unter Berücksichtigung der Ladestationen und verfügbarer Lenkzeit etc. planen können. Man kann davon ausgehen, dass sich die Entwicklung dieses Marktes noch exponentiell beschleunigen wird. Die Tabelle unten ist sortiert nach Anteilen der E-Trucks an den jeweiligen Gesamtzulassungen und nichtt an den absoluten Zulassungszahlen. So erkennt man, welches Land auch hier am weitesten fortgeschritten ist.
Wie sind denn so bisher die Auswertungen? Mich würde interessieren, wie viel günstiger die im Betrieb sind als die Busse vorher. Gibt es Informationen?
Was die Schwerlastwagen angeht, kenne ich nur die Daten aus dem Elektrotrucker-Kanal. Der fährt für die Spedition Nanno Janssen aus Leer, die auf Transporte quer durch Europa spezialisiert ist. Sie hat 10 Schnelllader von Siemens auf dem Hof, eine 800 kWp Solaranlage und zwei 600 kW-Windräder sowie einen 2 MWh Stromspeicher. Die Flotte von 70 Zugmaschinen wird komplett auf BEV umgestellt, derzeit sind es schon 35 unterschiedlicher Hersteller, davon 5 neue E-Actros 600 von Daimler-Trucks.
Es gibt inzwischen viele weitere Spedition, darunter auch ganz große Akteure, die das ähnlich machen oder planen.
Der Verbrauch liegt im Schnitt bei 1 kWh/km, so dass der 600 kWh-Akku für eine Reichweite zwischen 500 und knapp 600 km langt. Mit diesem Sattelzug (42 t) ist er schon in der Türkei gewesen, in Skandinavien, GB, Italien und in dieser Woche in Spanien. Besonders eindrucksvoll sind die Bergfahrten, die bergauf natürlich viel Energie fressen, aber ziemlich cool ist, dass solche Trucks bergab ihre Akkus wieder aufladen und daher kaum Bremsen benötigen. Bei einer Fahrt rauf auf die Großglockner-Passhöhe, wo er eine Ladestation und einen Gabelstabler abholen musste, konnte Tobias Wagner seinen E-Actros bergab fast vollständig wieder aufladen. Ganz abgesehen davon, dass sein Actros am Berg allen Dieseln total überlegen ist.
Die Stromkosten sind natürlich unterschiedlich, aber alles über 39 Cent/kWh (netto) vermeidet er nach Möglichkeit.
Die Tagesfahrleistungen in km stehen denen von Diesel-Trucks nicht nach, weil die Zwangs-Ruhepausen nach 4,5 Stunden von 45 Min. für das Zwischenladen genutzt werden.
Einfach mal reinschauen in den Kanal. Sehr aufschlussreich.
Nun schauen wir auf den Markt für “aufladbare Busse”, das sind BEV und PHEV-Versionen. Es handelt sich hier nicht um Reisebusse, sondern um solche im öffentlichen Verkehrsnetz, weil Reisebusse sich bei den Herstellern noch im Vorserien-Status befinden. Dieser Markt muss noch gestartet werden.
Die nachstehende Tabelle ist wiederum an den Elektro-Anteilen an den Gesamtzulassungen orientiert. Wie man sieht, sind es eher die kleineren Märkte, wo die Elektrobusse schon die höchsten Anteile haben, auch wenn die Stückzahlen zwangsläufig kleiner sind als die der großen Bus-Märkte.
Insbesondere mit dem Power TakeOff macht es natürlich auch Sinn, Fahrzeuge mit Applikationen zu elektrifizieren. 300kWh sind ja sogar auch überschaubar.
De Lijn, belgisches ÖPNV-Unternehmen, schließt einen Rahmenvertrag mit Daimler-Buses über 500 Busse ab, bestellt daraus gleich 80 Stück, aber gleichzeitig 268 Busse bei BYD-Europe (als letzte eines schon bestehenden Rahmenvertrags mit BYD).
BYD ist - wie nicht nur dieses Beispiel zeigt - auch auf diesem Sektor voll im Business in Europa.
Nicht unterwähnt bleiben soll allerdings, dass bei De Lijn auch E-Busse von MAN, VDL und Irizar noch im Vorlauf sind und noch ausgeliefert werden.
Jedenfalls wieder ein Beispiel, wie massiv sich der ÖPNV auf batterieelektrische Busse umstellt, ungeachtet der wenigen Projekte, wo H2-Busse neu geliefert werden.
Der norwegische Markt wird sich in diesem Jahr völlig verändert darstellen, zumindest in den ersten Monaten: Kleinere BEV werden laufen genauso wie kleine Transporter und Nutzfahrzeuge. Teurere BEV werden nur tropfenweise verkauft werden, weil für die jetzt die Mwst. gilt.
Bezeichnend dafür ist, dass die SAIC-Tochter Maxus gleich zu Jahresbeginn rund 240 e-Deliver auf den Markt geschmissen hat und derzeit auf Platz 2 des Markenrankings liegt. Ähnlich machte es BYD, das 130 Transporter ETP3 anlandete.
Zwar rangiert der VW-Konzern derzeit wieder vorne, aber die Plätze dahinter ordnen sich erstmal neu.
@MartinMartin: Mein Post, den du hierhin verschoben hast, war an alter Stelle richtig aufgehoben, denn es geht darin um den norwegischen BEV-Markt und nicht um Nutzfahrzeuge. Die angesprochenen (leichten) Nutzfahrzeuge sind sowas wie z.B. Opel Combo, ein ID.Buzz und oder Maxus Deliver und sind Bestandteil des genz normalen BEV-Marktes.
Ich hab ihn aus „Datenschutz in E-Autos“ verschoben, wo er versehentlich hingewandert ist. Da ich nicht mehr wusste, wo er herkam, ist er hier gelandet.
Kommen wir nun zu den wirklichen Nutzfahrzeugen, zunächst zu den Schwerlastwagen > 16 Tonnen. Dieser E-Markt ist noch jung, weil die Serienproduktion erst vor rund 1 Jahr begonnen hat. Die absoluten Zahlen finde ich teils schon beeindruckend, aber die Relation zu den jeweiligen Gesamtzulassungen zeigt, wie sehr er sich noch im Anfangsstadium befindet. Hier nun die Zulassungszahlen für die EU, EFTA und GB, geordnet nach BEV-Anteilen am jeweiligen Gesamtmarkt. Und, siehe da, Spitzenreiter ist nicht Norwegen, sondern die Schweiz!
