Bei mir fordert der XPeng maximal 10,45kW, manchmal nur 10.385 Watt von der Wallbox:
10,5 kW ins Auto ist nur die halbe Wahrheit. Entscheidend ist, wie viel im Akku ankommen und das ist leider die Enttäuschung. Dadurch entstehen nämlich durchaus auch mehr als 19% Ladeverluste, wenn man bspw. nur einphasig oder mit geringer Amperezahl lädt. Leider.
Stimmt, hatte gestern 17 % Ladeverluste bei 11 kW, bei nur 2-3 kW landet man locker bei 25 ca. %.
Was steht denn da, wenn du auf den Text “1 Grund, warum der Ladepunkt mit einer anderen Leistung lädt als erwartet” klickst? Der Pfeil daneben scheint ja zu bedeuten, dass man da eine erweiterte Anzeige ausklappen kann…
Bin gerade bei 6° Außentemperatur zu dem 300 kW EnBW Lader um die Ecke gefahren, wollte nur etwas nachladen und hab nicht vorgeheizt.
Durchschnittliche Ladeleistung lag bei 191 kW, das finde ich sehr in Ordnung, bei kalten Temp. kam bei dem Lader selten etwas Ordentliches zustande.
Gerade 36 % auf 100 % DC geladen. Delta SoC 64 % = 51,2 kWh bei 80 kWh netto. Die Ladestation hat 57,4 kWh abgegeben. 12 % Ladeverluste bei 50 kW DC ist viel…
Xpeng ist leider bekannt für hohe Ladeverluste. War auch alles schon in den Medien. Aber ich denke mal, andere werden auch nicht besser sein. 
Da können wir von Tesla ihrer Strategie nur träumen. Da wird nur das berechnet, was auch wirklich im Akku ankommt.
Ja, Tesla und BMW hatten bei 50 kW DC 7-8 % Verluste, bei AC ca. 11 %, G6 liegt 40-50 % höher. Dafür hat er aber zumindest keine Bugs. Ironie aus. 
So heute das erste mal geladen.
Von 100% runter auf 24% gefahren und ca. 45km manuell Vorgeheizt. Gefahren 232km.
Geladen wurden 68,4kW an einer Aral Pulse 300kW Station.
Ich Von den gefahrenen 232km bin ich ca. 160km auf der Autobahn unterwegs gewesen mit Tempo 130-140. Ich hoffe der Verbrauch geht noch runter wenn es wieder wärmer wird.
Mit der Ladeleistung bin ich sehr zufrieden 
Find‘ mal ein anderes KFZ, das bei 95% noch 100KW lädt. Wahnsinn. 
Also für uns persönlich ist eher die gesamte Standzeit zum Laden relevant, als der größte Ladepeak.
Hatten wir mit unserem ID.4 (der ersten Stunde) für 20% auf 80% SoC noch 30-35 Minuten benötigt, erhoffe ich mir mit dem neuen G6 etwa die Hälfte der Standzeit, auch dank AutoCharge.
Das würde sich zeitlich gut mit unserem „Blasenentladen“ machen. 
hatten wir zwar schon öfter, aber jedesmal wieder geil diese Ladelinie 
(300kW Station)
edit: 16min von 14% auf 86%, 63.68 kWh, 10.47 Euro
Was macht Xpeng hier eigentlich anders um diese Ladeleistung und Kurven zu bekommen?
Ich meine an den LFP Akkus kann es ja nicht liegen, die hat ja z.b. auch der neue “ECO” Y.
Pauschal würde ich erstmal sagen: Was raus kommt, kann ich auch wieder rein pumpen.
Sicher wird es da Unterschiede zwischen Be- und Entladen geben, wenn ich dem Akku aber 300kW über 30 Minuten entnehmen kann, sollte das auch in die andere Richtung möglich sein.
Ich würde vermuten, dass hier hauptsächlich das Thermalmanagement ausschlaggebend ist, um die hohe Leistung aufrecht zu erhalten.
Äh, nein. LFP =/ LFP. Das ist so als würdest du sagen, Wasser und Wasserstoffperoxid ist das gleiche, nur weil beides Wasserstoff und Sauerstoff enthält. Es gibt zig verschiedene Möglichkeiten, aus Lithium und Eisenphosphat einen Akku zu bauen, zumal das nur die positive Elektrode ist - für die negative Elektrode gibt es auch viele verschiedene Varianten, je nachdem welche Materialien man nimmt und in welchem Mischungsverhältnis. Und der Elektrolyt dazwischen hat auch einen Einfluss auf die Eigenschaften des Akkus.
Obendrauf kommt dann noch die Verschaltung der Zellen, die Kühlung der Zellen, die Steuerung durch das Batteriemanagementsystem…
Auf jeden Fall ist LFP =/ LFP, da gibt es riesige Unterschiede. Genauso bei NMC.
Falls es dich interessiert, schau einfach mal bei YouTube nach ein paar Erklärvideos, sollte es in rauen Mengen geben. Aber fürs erste reicht, wenn du dir merkst, dass es nicht “den” LFP-Akku gibt, sondern viele verschiedene mit unterschiedlichen Eigenschaften. Gibt ja auch nicht nur ein “Auto”, auch wenn VW gerne mal so tut 
Hier in dem Video wird zumindest auf die Unterschiede zwischen den LFP-Akkus der 1. und 2. Generation von BYD eingegangen:
Und hier wird ein Akku mal ganz allgemein erklärt. Kann auch nicht schaden
das meint Gemini dazu, ohne Gewähr (macht aber Sinn)
Während etablierte 800V-Systeme von Hyundai/Kia (E-GMP) bei rund 240 kW abregeln und ein Porsche Taycan bei knapp 320 kW sein Maximum erreicht, geben XPeng-Modelle wie der G9 in der Spitze bis zu 525 kW und der G6 bis zu 451 kW an.
Dass XPeng die aktuelle 800V-Konkurrenz beim Ladetempo teilweise deutlich abhängt (von 10 auf 80 % in knapp 12 Minuten), liegt nicht an einem einzelnen „Wunder-Bauteil“, sondern an der konsequenten Kombination mehrerer moderner Technologien:
Der wohl größte Unterschied zur Konkurrenz liegt in den Batteriezellen selbst. XPeng setzt (unter anderem in Zusammenarbeit mit Herstellern wie CALB) auf sogenannte 5C-Akkus.
Andere Hersteller verwenden oft Zellen, die thermisch oder chemisch nur für 3C oder knapp 4C ausgelegt sind. XPengs Batterien haben ein Design mit extrem niedriger struktureller Impedanz (Widerstand). Dadurch können sie diese gewaltigen Ströme aufnehmen, ohne dass sich metallisches Lithium an den Anoden ablagert (das sogenannte „Lithium-Plating“, was den Akku auf Dauer zerstören würde).
XPeng nutzt seine hauseigene „SEPA 2.0“-Plattform. Hier kommt eine „Full-Domain 800V“-Architektur zum Einsatz, die durchgängig auf Siliziumkarbid-Halbleiter (SiC) setzt. SiC-Bauteile schalten schneller, haben deutlich geringere Übertragungsverluste und entwickeln weniger Abwärme als herkömmliche Silizium-Chips. Dadurch kommt schlichtweg mehr Energie direkt in der Batterie an, anstatt auf dem Weg dorthin als Wärme zu verpuffen.
525 kW Ladeleistung erzeugen massiv Hitze. Wenn der Akku zu heiß wird, muss das Batteriemanagementsystem (BMS) die Ladeleistung drosseln („Thermal Derating“), um die Zellen zu schützen. XPeng hat eine sehr aggressive und intelligente aktive Flüssigkeitskühlung sowie spezielle Lade-Algorithmen entwickelt. Das System überwacht Temperatur, Spannung und Strom jeder einzelnen Zellgruppe in Echtzeit und steuert proaktiv dagegen. Das hält die Batterie länger im optimalen Temperaturfenster, sodass die Ladekurve nicht sofort nach dem Peak einbricht, sondern das Auto die hohe Leistung auch lange halten kann.
Leistung ergibt sich aus Spannung mal Stromstärke. Obwohl wir von „800 Volt“ sprechen, variiert die reale Spannung der Batterie je nach Ladezustand oft zwischen 600 V und über 700 V. Um auf über 400 kW Leistung zu kommen, muss das Auto extrem hohe Stromstärken tolerieren – beim XPeng teilweise deutlich über 600 Ampere. Dafür sind im Auto dickere, speziell gekühlte Hochvoltkabel und extrem belastbare Schütze (Schalter) verbaut, die diese Ströme bewältigen können, ohne durchzubrennen.
Ein kleiner Realitätscheck für den europäischen Alltag: Diese enormen Spitzenleistungen von über 450 kW wirst du in Europa an den meisten Schnellladern derzeit gar nicht abrufen können. Die weit verbreiteten HPC-Lader (High Power Charger) hierzulande – wie etwa die starken Alpitronic-Säulen – sind oft auf 400 kW und maximal 500 bis 600 Ampere limitiert. Ein XPeng G9 lastet diese Ladesäulen also bis zum absoluten Limit der Säule aus (in der Praxis sieht man oft Werte um die 360 kW), während er in China an XPengs eigenen S4-Superchargern sein volles Potenzial entfaltet.
Dennoch profitiert man auch in Europa massiv von dieser Technik: Da das Auto eigentlich für viel mehr Leistung ausgelegt ist, „langweilt“ sich das Batterie-System bei 300 kW fast schon. Das resultiert in einer extrem flachen und hohen durchschnittlichen Ladeleistung über den gesamten Ladevorgang.
Servus Zusammen,
war am WE unterwegs und habe dann wie schon andere auch an einer Jet-Strom-Tanke geladen. Zuvor ca 130km AB bis zum Hotel, eingecheckt und weiter zum laden. Also Akku sollte eigentlich warm genug gewesen sein. Jet hat dort angebl. 400kw Lader und ich wollte das mal ausprobieren. Ingesamt 6 Säulen, davon waren 4 einzeln belegt und kurz darauf sogar nur 3. Mein G6P FL hat erst 400km auf dem Tacho gehabt, aber mehr als 135kw hat die Säule nicht hergegeben. Denke nicht dass ich vorkonditionieren hätte müssen bei 5° C und davor BAB. Hab mal bei den anderen geschaut. MG hatte nur 64KW, VW auch nur 130KW. Ist das so viel abhängig wieviele Fzg. gleichzeitig geladen werden, oder liegt das eher an Jet die halt max. 400KW an die Säule schreiben? Lobenswert war dass der Preis €0,49 mit an den Benzinpreisen ausgeschildert war.
Wie kommt mal auf einen kW Preis von nur 0,1644€
Den Kurs hätten ich gerne für Unterwegs und Zuhause
@Poppeye
doch, bei 5° Außentemperatur wird der Akku nur durch das Fahren nicht warm genug. Ideal sind bzgl Akkutemperatur mindestens 20° damit du gute Ladeleistung erhälst. Am besten das nächste Mal manuell vorkonditionieren über den Button im Menü, oder über das Navi den HPC anfahren.
Es kann sonst auch wie du schreibst auch noch daran liegen, dass die ganze Anlage gedrosselt war, aber ich tippe auf deinen Akku in dem Fall
