Also das finde ich schon sehr krass. Kann das noch jemand bestätigen? Keines unserer bisherigen EVs hat im Winter den Akku geheizt, wenn an 11/22KW Lader zu Hause geladen wurde. Das wäre ja ein absoluter overkill.
Es würde mich nicht wundern, wenn er auch bei AC den Akku heizt, sollte dieser zu kalt sein.
Das Gleiche macht mein Heimspeicher, wenn die Akkumodule (stehen in der Garage) zu kalt sind und die Produktion beginnt, dann springen die integrierten Heizpads an. Da reden wir von Laderaten kleiner 0,2C.
Vielleicht ist das auch der Grund, warum die Xpeng Akkus einen vergleichsweise hohen SOH haben, da das BMS und Akkuklimatisierung einfach gut funktionieren.
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beim 80kWh Akku und 9kW Ladeleistung reden wir von 0,12C…dass sollte der eigentlich auch ohne Heizung können.
Können tut er das bestimmt, ich gehe aber davon aus, dass das BMS hier mit Gürtel und Hosenträger unterwegs ist und Akkugesundheit im Vordergrund steht.
Wenn der Akku bei diesen Temperaturen (wir hatten hier -8° Celsius) draußen steht, dann sind die Zellen nun mal extrem kalt und gerade beim Laden sollte das eben nicht so sein - Entladen ist hier weniger kritisch, im Verhältnis
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Guten Morgen, ich kann das so bestätigen.
Spricht ja für die Theorie, wenn deine Zellen ab 0° laden können, dann sind Zellen, die die Nacht bei -5° verbracht haben, nicht bereit dazu 
Effizienz und „Materialverschleiß“ noch nicht berücksichtigt
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Ich wäre besorgt wenn er unter 0 Grad nicht die LiFePo4 zellen heizen würde. Ein LFP Akku darf nicht unter 0Grad geladen werden. unter 0 Grad kommt es zu „Ablagerungen“ von metallischen Lithium an der Anode, dass ist ein irreversible Prozess. Es geht nicht nur Kapazität verloren sondern kann es auch anwachsen und den Separator durch stoßen. Kurzschluss.
Eigentlich sollten LFP Zellen erst geladen werden wenn die Temperatur > 0 Grad ist. Folglich am Anfang eigentlich alle Energie in die Heizung und 0kw in de Akku.
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Da geht noch mehr. Der PTC und Wärmepumpe zusammen braucht zum Anfang schon einiges an Strömlingen.
LFP braucht auch eine höhere Wohlfühl Temperatur. Bei Tesla sind es schon mal 40 bis 50 Grad. So einen Eisenblock braucht dann seine Zeit.
Aber Xpeng hat ja ein anderes Thermal Management und besser.
Ich glaube sogar, dass sie ein Ölgemisch zwischen den Zellen einsetzen
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Lädt hier zufällig jemand mit 3,7KW (230V / 16A) und kann seine Erfahrung bei Temperaturen um oder unter Null Grad teilen?
Dem Bericht von XPG6PHG zufolge würde ich annehmen, dass dabei wohl am Anfang, und möglicherweise sogar für die ersten Stunden, die gesamte Energie in das Aufheizen der Batterie fließt und sich Aufladen an der Haushaltssteckdose bei Minusgraden gar nicht mehr rechnet.
XPG6PHG konntest du das beschriebene Verhältnis zwischen Ladeleistung und Heizleistung über einen längeren Zeitraum beobachten? Ich würde ja erwarten, dass wenn der Akku die benötigte Temperatur erreicht hat, sich die benötigte Leistung für Heizung deutlich reduziert. Wenn nicht, dann sind das eher schlechte Nachricht für mich.
Kann ich nicht bestätigen. Hatten letztes WE Frost wo ich mit 3,7kW geladen habe. Bin dann nach einer Stunde nochmal raus und hab bemerkt das es leise war draußen.
Aber ich hatte vor ein paar Wochen auch diese Zuheizerei gehabt, aber jetzt nicht mehr.
Ich kann auch bestätigen, das er bei sehr kaltem Akku auch an der WB vorheizt. Aber vielleicht gibt es hier ja auch ein schwelle. Das er 1 Phasig nicht heizt.
hatte die letzten Tage dauernd mit ca 2,1 kW an Schukodose angesteckt. Temperaturen in der Garage zwischen -3 und 4 Grad. Akku war laut CarScanner immer zwischen 4 und 11 Grad. Lüfter/Heizung: war nie was zu hören.
ich muss grad an die ganzen Verkaufsanzeigen denken „Immer schonend per AC geladen“.
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Aber ich meine mich erinnern zu können, dass bei Tesla bei Kälte auch bei AC-Laden der Akku geheizt wurde leicht? Zumindest bei der BYD Blade Batterie?
Ja bei sehr kalten Temperaturen wurde bei Tesla mit LFP auch erstmal die Batterie gewärmt bis was passiert ist. Da hat man gerne mal 5-10min gewartet bis was in der Batterie ankam.
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Das NaCl-Akkus eine höhere Energiedichte als LFP haben, halte ich für ein Gerücht. Die sind für Autos eher nicht geeignet. Hier sehe ich eine bessere Anwendung als Hausspeicher.
Natrium Ionen Akkus haben keine höhere Dichte, brauchen also mehr Platz als LFP oder NMC, sind aber Temperatur unempfindlich, Klimatisierung würde quasi wegfallen, können doppelt so viele Zyklen durchhalten wie LFP, und höhere Ströme als LFP.
Hatte irgendwann Anfang des Jahres mal was dazu gelesen, klang sehr vielversprechend.
Ich meine CATL hätte dazu gesagt dass die Akkutechnik einige Autoleben hält…
Habe zwar einen G6 vFL SR, mit dem komme ich aber von Gütersloh bis Quickborn bei moderater Fahrweise. Sommer/Winter waren vergleichbar.
Köln - Hamburg wird mindestens im Winter eher nicht möglich sein mit einem P.
Da würde ich immer einen kurzen Stopp um Bremen einplanen. Geschätzt sind da dann noch 20-25% im Akku.
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Ich habe mal eine Frage zum Verbrauch des Performance aber vlt auch zum G6/Xpeng im Allgemeinen. Ich fahre den G6P jetzt seit dem 6.12. und bin im Allgemeinen absolut zufrieden. Nur eine Sache ist echt äußerst schlecht. Die Reichweitenangaben sind in etwa so sicher wie die Vorhersagen der Lottozahlen und somit massiv schlechter als bei meinem Model 3 vorher. Tesla berechnet ja einiges um möglichst exakte Ergebnisse zu liefern (Windgeschwindigkeit-/richtung, Temperatur, Sonneneinstrahlung/Bewölkung, Luftdruck/feuchtigkeit, Topografie, Verkehrslage, Straßenbeschaffenheit, Reifendruck und und und). Beim G6 habe ich das Gefühl, dass er nicht einmal die Rekuperation mit einfließen lässt. Beispiel: Wenn ich vor der Haustüre losfahre, brauche ich etwa 400m bis zur Hauptstraße (Geschwindigkeit immer unter 30 km/h. Auf der kurzen Strecke habe ich für 25m eine leichte Steigung. Auf der Hauptstraße geht es dann etwa 1km straight bergab. Unten im Dorf an der Ampel habe ich dann immer einen Verbrauch von deutlich über 20 kWh. Bei Tesla waren das immer einstellige Werte. Ich habe also das Gefühl, dass die Reku nicht mit einberechnet wird. Kann das sein?