Nach den obigen Screenshots, hat der P7+ eine Akkuspannung von circa 688V, mehr wird die Säule dann nicht anzeigen, da dieser Wert vom Wagen angefordert wird.
Zur Einordnung: Der G6 hat circa 640V.
Das bedeutet aber, dass der Wagen keine 800V Akkuspannung hat, sondern nur rd. 700V, oder? Kia zeigt da nämlich etwas in der Gegend um 800V an. Nicht, dass die schneller wären, aber da immer mit 800V geworben wird…
Richtig, das ist aber „normal“.
Zitat:
Von einem 800V-System spricht man, wenn die elektrische Gesamtarchitektur (Batterie, Inverter und Antriebskomponenten) des Autos auf eine nominale Betriebsspannung von etwa 600 bis 800 Volt ausgelegt ist.
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Danke für die Erläuterung. Von wo stammt dein Zitat?
Für mich ist das bis heute nicht wirklich verständlich wie man bei einem Unterschied von 25% alles einer „Klasse“ zuschlagen kann. Aber das ist ja auch bei Handyakkus, PV-Akkus, Powerstations etc. so.
Edit: da hat Gemini wohl nur eine Erläuterungsquelle zu 800 V im Allgemeinen angeben - trotzdem interessanter Artikel 
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350 kW Säule, geladen von exakt 20% bis 80%, Dauer: 12:44, 51,95 kWh, durchschnittliche Ladeleistung sohin 244,5 kW.
Das ist echt fast wie Tanken…
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Sieht bei mir genau gleich aus. Bis knapp 60% hat er die 300kw gehalten. Bei 70% 263. Bei 80% 200kw.
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Über 5:30 Minuten Unterschied ist schonmal ein Statement für fast die selbe Menge an Energie. An was für einer Säule warst du wenn ich Fragen darf?
Hat zwar nicht direkt was mit dem P7+ zu tun aber sollte genauso funktionieren! Danke Frank für das tolle Video.
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Eine Electra 300kw Säule in Pforzheim. Der ganze Ladepark war exklusiv für mich. Aber ist es fast dieselbe Menge? Ich denke es ist 73 zu 79 kWh. Mich wundert die recht hohe Energiemenge die geladen wurde von soran beim Weg von 12 auf 100%. Oder ggf. Ist die Zeit nicht bis zu voll sondern bis zum abstecken.
Bei mir waren die Bedingungen (etwa 20 Grad) ggf. auch fast optimal (außer dass die Säule halt nicht mehr kann)
Ich hab mein Gefährt heute mal auf 1% Leergefahren, hier die Ladekurve 1-100% an „einer“ Ionity 350kW (max 500A)
Ausgelesen über OBD mit evDash, Außentemperatur ca. 26°C
Fazit:
- Absolutes Lademonster, 1-100% in 32 Min
- Unter 10% Fahren lohnt sich nicht, Auto begrenzt bis 6% auf ca. 70kW
- Ramp Up bis volle Geschwindigkeit dauert ca. 3 Min (340kW+ ab 10% SOC)
- Batterie ist sehr gut ausbalanciert, Maximaler Zelldrift ca. 20mV (3-100%)
- Temperaturmanagement der Batterie ist Top, 7°C Delta bei max. 50°C
- Ca. 10kWh Ladeverluste
- Batteriekühlung benötigt ungefähr 4-5kW Leistung, ca. 2-3kWh über diese Session
- Bei Annahme das der Akku noch ca. 2-3kWh Rest hatte und abzüglich der Batteriekühlung entspricht das einer Ladeeffizienz von ca. 87%
Hier die Bereinigte Ladekurve, inkl. Batterie Temperaturen:
1-100% 32 Min
1-80% 18 Min
10-80% 14-15 Min
20-100% 28 Min
Denke an einer 400kW Säule (600A Boost) sollte man noch 2-3 Min rausholen können.
In der Ladesession hat das Auto leider zwei Ionity Säulen den Hitzetod sterben lassen 
und ich musste umstecken.
Hier noch die nicht bereinigte Kurve mit Ladeabbrüchen:
Falls jemand interessiert ist kann ich auch das Excel Sheet mit den Messwerten bereitstellen
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Richtig gut, aber warum hat er bei ganz niedrigem SoC so einen niedrigen Speed - bei anderen Fahrzeugen eigentlich kein Thema - jedenfalls meine Erfahrung bislang.
@Viddek Dann schau dir das mal bei einem Opel Corsa an von 0% aufwärts… 
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Ist das das Geheimnis von Xpeng zum Ultra schnellen Laden?
Das scheint so ein Ding bei den Chinesischen Autos zu sein, mein Smart (Geely) verhält sich ähnlich. Bjørn Nyland ist das soweit ich mich erinnere auch schon bei mehreren Chinesen aufgefallen
Es könnte auch mit der LFP Zellchemie zusammenhängen, die hat ja eine sehr flache Entladekurve, dadurch haben die Zellen vorallem von 0-2% einen Recht hohen Zelldrift, vielleicht will das BMS da erstmal gucken ob sich der Zelldrift wieder einfängt.
Das Geheimnis von Xpeng ist definitiv das extrem gute Thermomanagement der Batterie, bei 26°C Außentemperatur und 350kW die Batterie unter 50°C halten zu können ist schon ne Leistung, denke auch das 50°C wahrscheinlich der Schwellwert ist und darüber die 5C nicht gehalten werden können.
Und der Recht geringe Zelldrift ist definitv auch ein Faktor, 20mV Zelldrift bei 196 LFP Zellen ist schon sehr gut
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Hier zum Vergleich mal die Batterietemperatur beim iX3 Neue Klasse https://youtu.be/EGeXNu4fZHY?t=667 (60°C), und das bei -2°C Außentemperatur, dadurch fällt beim BMW die Geschwindigkeit auch recht schnell wieder ab, während unser XPeng die 350kW bis 50% SOC halten kann und das mit deutlich kleinerem Akku