Hey and sorry in vorneweg für meine schlechte ( british)Deutsch. Möchte nicht so viele in Translation benutzen 
Da ich meine P7+ Performance bestellt hatte in meiner zweiten Wohnsitz Netherlands, habe ich die Frage, welches Fahrzeuge besser wären da in diesem Test der Bremsungen?
Problem der Reifen? Oder die Auto P7+?
Willkommen im Forum! 
Ich denke eher die Reifen. Von Bremsproblemen beim P7+ habe ich noch nie gehört.
Also from Luxembourg 
a warm welcome, @McGuiness !
If it’s easier for you to write in English I think there’s a function to select your post and have it translated into German.
Oh , bist Du jetzt auch hier ?!
Na klar, @Heinzdiespeiche 
!
Soweit würde ich nicht gehen (sonst hätte ich ja auch das Thema gar nicht angefangen). Die bewässerten Gleitflächen sind rutschiger als normaler nasser Asphalt, aber von echtem Glatteis auch noch ein Stück entfernt - Fahren bei Glatteis habe ich schon erleben dürfen.
Einer der Vorteile von Winterreifen und GJR auf schneeglatten Flächen ist die weichere Gummimischung - bei 30°C Außentemperatur waren die Sommer-Reifen aber definitiv auch warm genug, um „weich“ zu sein und vollen Grip aufzubauen. Bleibt also als weiterer relevanter Vorteil das Profil. Als Reifen mit Label „B“ für Nässe erwarte ich vom Michelin Pilot Sport EV, dass er auch mit Nässe umgehen kann - beim Einfangen des ausbrechenden Hecks zeigte der Reifen ja auch, was er kann. Nur Bremsen auf der Gleitfläche war nicht seine Stärke, und ich sage nochmal: auf normalem Asphalt bei Regen wird man deutlich besser bremsen können als auf den Gleitflächen, aber nichtsdestotrotz hatte die Kombination aus meinem P7+ und ~4.500 km alten bzw. neuen Michelin Pilot Sport EV beim Bremsen auf den Gleitflächen ein Defizit gegenüber den anderen teilnehmenden Fahrzeugen - aus welchen Gründen auch immer - das vermutlich auch bei normalem Regen noch in abgeschwächter Form zum Tragen kommen wird.
Theoretisch muss meine Frau das Training auch noch machen, und dann wird sich ja zeigen, ob sich das Bild wiederholt.
Grundsätzlich schadet es jedenfalls nicht, bei Regen aufmerksam und vorausschauend zu fahren. Das sollte unabhängig vom konkreten Abschneiden des eigenen Fahrzeugs bei diesen Tests der gesunde Menschenverstand gebieten.
Vielleicht glaubst Du der KI mehr? Einzelnachweise sind auch möglich, sprengt aber bei dem Thema ein bisschen den Rahmen. Deine Beobachtungen sind rein physikalisch erklärbar und reproduzierbar.
Gemini Pro: „Wenn Sie an einem heißen Hochsommertag mit Sommerreifen auf die bewässerte Gleitfläche eines Fahrsicherheitszentrums fahren, geschieht etwas Verblüffendes: Das Auto rutscht fast völlig hilflos über die Piste, obwohl das Reifengummi durch die Hitze eigentlich perfekt aufgewärmt ist und optimalen Grip bieten müsste.
Die Erklärung dafür liegt im physikalischen Zusammenspiel von Reifenprofil und Untergrund. Die Trainingsfläche besteht aus einer extrem glatten, versiegelten Kunststoff- oder Epoxidharz-Beschichtung, die im Gegensatz zu Asphalt keinerlei natürliche Poren oder raue Steinchen aufweist. Sobald nun Wasser auf diese spiegelglatte Piste gesprüht wird, kann es nirgendwo abfließen. Es bildet sich ein hauchdünner, durchgehender Schmierfilm auf der Oberfläche.
Genau hier gerät der Sommerreifen an seine konstruktiven Grenzen. Sein Profil besteht aus großen, massiven Gummiblöcken, die dafür gemacht sind, viel Auflagefläche auf rauem Asphalt zu bieten. Was ihm jedoch völlig fehlt, sind die sogenannten Lamellen – jene hunderten feinen, wellenförmigen Einschnitte, die man auf Winterreifen findet. Diese Lamellen wirken normalerweise wie winzige Scheibenwischer: Sie öffnen sich unter Belastung und durchschneiden den Wasserfilm auf glatten Flächen, um wenigstens minimalen mechanischen Halt zu finden. Da der Sommerreifen diese Mikrokanten nicht besitzt, gleiten seine glatten Profilblöcke einfach auf dem feuchten Film auf. Es entsteht eine Art permanentes Mikro-Aquaplaning. Das an sich griffige, warme Sommergummi hat also gar keine Chance, seine Haftung auszuspielen, weil es den eigentlichen Bodenuntergrund überhaupt nicht berührt, sondern buchstäblich auf dem Wasser surft.
Für den Alltag bedeutet das:
Trotz dieser dramatischen Rutschpartie sagt dieses Erlebnis rein gar nichts über die Qualitäten des Reifens bei echtem Regen aus. Echter Straßenasphalt ist tiefgründig rau und porös. Dort schiebt der Sommerreifen das Wasser durch seine breiten Rillen effektiv in die natürlichen Hohlräume der Straße ab, während sich das Gummi perfekt mit den mikroskopischen Kanten der Steine verzahnt. Dass Sie auf der Gleitfläche den Halt verlieren, ist also kein Versagen des Reifens bei Nässe, sondern schlicht der Beweis, dass die Anlage Glatteis physikalisch perfekt simuliert.“
Der längere Bremsweg liegt in diesem Fall übrigens einfach an der wesentlich höheren Masse des E-Autos. Vorsorglich:
„Das schwere Elektroauto hat auf der spiegelglatten Gleitfläche einen deutlich längeren Bremsweg. Dass ein hohes Gewicht automatisch für mehr Grip sorgt, ist auf extrem rutschigem Untergrund nämlich ein Trugschluss.
Das 2,3 Tonnen schwere Fahrzeug bringt fast 50 % mehr Bewegungsenergie mit als der 1,6-Tonnen-Verbrenner. Auf normalem Asphalt bremst das E-Auto diese Masse problemlos herunter. Auf der eisähnlichen Gleitfläche fehlt jedoch schlichtweg die Reibung, um diese enorme Energie auf die Straße zu übertragen. Hinzu kommt ein reifenphysikalischer Effekt: Reifengummi erzeugt bei extrem hoher Gewichtsbelastung nicht proportional mehr Haftung – der Reifen ist durch das hohe Gewicht schlichtweg überfordert.
Da Elektrofahrzeuge meist breite Sommerreifen haben, schwimmen diese mangels Griffkanten (Lamellen) auf dem Wasserfilm der flachen Übungsbahn extrem leicht auf. Sobald das ABS registriert, dass die Räder unter der gewaltigen Masse sofort blockieren würden, muss es die Bremse drastisch freigeben, um den Wagen überhaupt lenkbar zu halten. Die 2,3 Tonnen schieben das Auto dadurch fast ungebremst weiter über die Gleitfläche.“
Danke für den Text! Dann bleibt als reine Beobachtung:
Zwei von vier Elektro-Autos haben deutlich schlechtere Bremsleistung gezeigt - der Skoda Elroq war ein 85x mit (lt. Wikipedia) 2,2-2,3 Tonnen Leergewicht. Der Ford Explorer wiegt leer mindestens 1,9 Tonnen als Standard Range, und falls es ein Extended Range war, liegt er bei 2,1 Tonnen. Für den T6.1 gibt Wikipedia keine Gewichte an, frühere Modelle der Baureihe beginnen bei 2,4 Tonnen.
Leider habe ich nicht die Reifen aller Teilnehmer verglichen - der ebenfalls „auffällige“ Leapmotor stand auch auf Sommerreifen. Das wäre dann jetzt der relevante Punkt, um die Unterschiede final einordnen zu können. Wenn man das Forum als Referenz nimmt, sind ja schon relativ viele Leute darauf aus, GJR zu fahren - sollte das da auch so gewesen sein, würde es den Unterschied erklären können.
Grundsätzlich hätte ich an der Stelle dann eine Einordnung durch den Trainer gut gefunden. Wenn es sich ergibt, werde ich das beim nächsten Mal ansprechen.
Vielen Dank für deine Geduld mit mir @Zeaghe ! 
Hier mal ganz kurz…
Ich hatte am vergangen Wochenende gepennt und einem Fahrzeug fast die Vorfahrt genommen. Obwohl die Kreuzung gut einsehbar ist, hab ich das nahe blaue Auto nicht gesehen, nur die die weiter dahinter waren. Hätte meine Frau nichts gesagt, hätte es sicher geknallt.
Ich bin zum ersten Mal voll in die Eisen und der G6 hat aus ca. 35km/h den Anker geworfen. Wir hingen beide im Gurt und das Auto ist für seine Masse schnell zum stehen gekommen. Kurzes Quietschen, ABS hat gegriffen und gefühlt stand der Karren sofort.
Klar, dass Auto ist schwer, war unser SUV davor auch, doch die Bremsen haben echt einen guten Job gemacht. Ich war selbst erschrocken, dass ich das blaue Auto nicht gesehen habe, doch zum Glück ist noch mal alles gut gegangen. Mein Fazit, die Bremse greift gut wenn sie muss. 
Du hast nur einen Teil meiner Aussage zitiert, denn der wichtige Teil darunter fehlt. 
Die Masse ist hier nur nachteilig hinsichtlich der Sommerreifen auf der Fläche mit niedriger Reibung.
Absolvieren Sie mit der ganzen Familie für jedes neue Fahrzeug ein Fahrsicherheitstraining?
Ganz gute Sache für zügige Fahrer
Genau das ist der Sinn eines Fahrsicherheitstrainings: genau dieses Szenario zu üben! Dieser spezielle Fahrbahnbelag ist eigens dafür da, die Bedingungen zu schaffen, unter denen das Fahrzeug ins Rutschen gerät. Ich kenne das von Motorradtrainings – da macht es sogar noch mehr „Spaß“. Ich glaube, da ist jemand mit einer völlig falschen Vorstellung nach Hause gegangen.