Schlechte Effizienz? Die sind doch nicht mehr ganz knusper.
Die beziehen sich nur auf Björn Nyland und selbst der lobt den P7+. Ja, er hat wohl niedrigere Verbräuche erwartet aber sagt auch, dass sie dennoch sehr niedrig sind.
Dieser ständige Vergleich mit Tesla find ich auch unnütz, das Model 3 ist ne andere Fahrzeugklasse und auch das Model Y ist was anderes. Am ehesten Vergleichbar ist das Model S, und dies ist inzwischen auch nicht mehr aktuell also auch nicht richtig vergleichbar
Ich habe einen „Wettbewerber-Vergleich“ erstellt und lasse AI mal die „Langstreckentauglichkeit“ auf 500km P7+ vs. Konkurrenten berechnen.
TESLA Model 3 & Model Y hab ich raus gelassen, da andere Fz-Klasse. Der Q6 e-tron ist dabei, weil ein Vergleich zwischen P7+ und Q6 e-tron in der Presse den Anstoß dafür gegeben hat.
Die Rahmenbedingungen:
Technische Daten und Verbrauch lt. Herstellerangaben (insbesondere WLTP Autobahn bei 120 km/h), daraus resultierend: möglichst ebene Strecke, 20°C, kein Wind (Gegenwind würde noch mehr für den P7+ sprechen), fahren per Tempomat mit konstanter Geschwindigkeit.
Auch wenn die Rechnungen einige Limitations haben, an dem was man bei realen Verhältnissen erwarten kann, dürfte sich im Kern nichts ändern.
Bemerkenswert aus meiner Sicht: der BMW i5 schneidet bisher i.Vgl. als schlechtestes Fz eines deutschen Herstellers ab, der EQE 350+ als bestes. Wird also Zeit für den i5 „Neue Klasse“
Derzeit vorhandene „Business Limousinen“ der oberen Mittelklasse:
P7+ LR
VW ID.7 Pro S
BMW i5 eDrive40
Mercedes EQE 350+
DS N°8 FWD LR
to be continued …
Endlich wieder ein Denny Fischer-Artikel!
Thema: Ich vergleiche ein großes Fahrzeug aus dem Oberklasse F-Segment (P7+) mit einem deutlich kleineren Tesla Model 3 aus dem D-Segment der unteren Mittelklasse bzgl Höhe (-7cm) , Breite (-10cm) und Länge (-30cm) sowie Gewicht.
Aus der Tatsache, dass das deutlich größere Fahrzeug (welches 2 Klassen über dem M3 angesiedelt ist) auch mehr verbraucht, leite ich pauschal eine „schlechte Effizienz“ ab. Und warum? Weil in der heutigen Zeit einfach jeder straflos irgendwelchen unbewiesenen Blödsinn schreiben kann, ohne dafür irgendwie geradestehen zu müssen.
Wahr ist: Die Effizienz des P7+ ist nicht viel schlechter als die des M3 - der XPeng ist eben ein grösseres, komfortableres, billigeres und viel besser ausgestattetes KFZ in einer deutlich gehobeneren Klasse. Ein GLC brauch auch mehr als ein GLA. Logisch, gell? Aber nicht für Denny.
Hier wird gerade in Sachen stirnfläche wirklich ein Apfel-Birnen Vergleich durchgeführt.
Wahr ist aber auch: Beim reinen Wirkungsgrad der Leistungselektronik liegt Xpeng nur im soliden Mittelfeld. Hersteller wie Lucid, Porsche, Tesla und BMW (Gen6) arbeiten bei Inverter, Motor und Aerodynamik spürbar effizienter und verbrauchen auf der Autobahn in der gleichen Fahrzeuggröße 3 bis 5 kWh/100 km weniger.
Ein Fahrzeug wie der Lucid Air benötigt für 1.000 km weniger Gesamtstrom. Der Xpeng P7+ verbraucht auf derselben Strecke zwar spürbar mehr Energie ab Ladesäule, erreicht das Ziel zeitlich aber genauso schnell oder schneller, weil er die Ladedopplung minimiert.
All das natürlich ungeachtet der Preisgestaltung der jeweiligen Hersteller. Bei 100.000 km hat man mit dem Xpeng aufgrund der niedrigeren Effizienz bei 35 Cent pro Kilowattstunde Mehrkosten von ca 1500 € im Vergleich zu einem Lucid Air oder Model S - die beiee natürlich brachial mehr kosten.
Genau so ist das. Und für 50.000 Euro Mehrkosten oder noch deutlich mehr fallen dann 1500 eher nicht so ins Gewicht.
sorry, aber Aerodynamik hat null komma null mit Leistungselektronik zu tun, es sei denn du willst z.B. dem BMS Red Bull geben und ihm Flügel verleihen … dann, ja…
Ein besonders aerodynamisches BMS könnte aber helfen - je nachdem, wo es verbaut ist 
Ich denke du hast ihn falsch verstanden…
oder er will es falsch verstehen…
Ich denke das Hauptproblem beim Verbrauch sind die Felgen. Der SR kommt ja mit - 19" Aero Felgen. Der LR mit 20" nicht-Aeros. WLTP- impact sieht man ja auch im Konfigurator. Ich würde alleine aufgrund dessen schonmal mit +2kw Autobahnverbrauch rechnen.
Lucid Air ist ein Traumauto und wäre der passende Nachfolger für Model S, wenn da nicht dieser Anschaffungswiderstand wäre.
Auf die angekündigten Mittelklassefahrzeuge (Cosmos, Earth) kann ich nicht warten.
Das glaube ich nicht. Den Unterschied in den WLTP-Werten zwischen SR und LR kann ich ehrlicherweise nicht nachvollziehen.
Wir haben hier im Forum ( Aerodynamische Diskussion über Felgen - #11 von IBBI ) ausführlich den Einfluss aerodynamischer Felgen auf den Verbrauch diskutiert. Ausgehend vom Unterschied im cW-Wert zwischen dem Standard und dem optimierten Modell, 0,02 Punkte, ergibt sich für den P7+ daraus ein cW-Wert von 0,209 statt 0,211. Wenn ich damit den Verbrauch bei 200 km/h Konstantfahrt berechne, ergibt sich ein Unterschied von 0,3 kWh/100 km (36,7 statt 37 kWh/100 km), wenn ich dann noch das Gewicht und 100 kg reduziere, um einen SR zu simulieren, lande ich bei 36,4 kWh/100 km. Also nur 0,6 kWh weniger.
Wenn man sich Tests mit dem Tesla Model 3 anschaut, ist der Unterschied zwischen offenen Felgen und Aero-Radkappen (jeweils 18 Zoll) bei 150 km/h nur 0,5-0,7 kWh/100 km.
Durch den etwas schmaleren 19-Zöller des P7+ SR könnte man im Vergleich zum LR vielleicht auf insgesamt 1 kWh/100 km Minderverbrauch kommen. Aber 2 kWh/100 km wird man mit dem Wechsel auf die 19-Zoll-Aero-Felgen des SR definitiv nicht sparen.
Ich kenne die Reifen nicht, aber Reifen mit hohem Grippfaktor erhöhen merklich den Verbrauch um einige kWh/100km. Ich kenn den Verbrauch bisher nur vom EV6 und da sind zwischen den Continental PremiumContact und Continental EcoContact 7 bei 20" Welten.
Der Reifen allein, drückt den Verbrauch um bis zu 4 kWh.
Beispielsweise Landstraße im Juni diesen Jahres. Gleiche Bedingungen gleiche Fahrweise, vorher irgendwo um die 19,7-20kWh/100km, mit den EcoContact 7, 15,4-16,3kWh/100km. Auf der Autobahn liegt das ganze dann nur noch bei 2-3 kWh/100km da ab einer gewissen Geschwindigkeit der Verbrauch durch den Luftwiderstand steigt.
Die Michelin Pilot Sport EV auf dem RW LR, dürften im Vergleich zu den Eco Contact 7 vielleicht 1-2 kWh bringen, da diese keine Sport Reifen sind.
das liegt an den Rollwiderständen.
a) Dass beim gleichen Hersteller Contintal Reifen gleicher Abmessungen je nach Profil und Gummimischung unterschiedliche Rollwiderstände haben überrascht nicht
Die führenden Hersteller haben mWn jedoch alle „Eco“ bzw. für BEV optimierte Varianten im Programm.
b) Kleinere, schmalere Reifen haben grundsätzlich einen geringeren Rollwiderstand.
c) Dann spielt auch der Luftdruck eine Rolle - vor WLTP wurde auf den Rollenprüfständen damit getrickst: dort hat man die kleinsten zugelassenen Reifen mit „Normdruck“ von 2,2 bar bis auf 2,8 -3,0 bar aufgeblasen um den Rollwiderstand für den Prüfzyklus künstlich zu verkleinern.
d) Die Reifentemperatur spielt ebenfalls eine Rolle: warm gefahrener Reifen mit Reifentemperatur > Umgebungstemperatur erhöht den Luftdruck, das geht je nach Geschwindigkeit und Fahrstil schneller oder langsame und kann schon ca. 0,2 bar ausmachen.
Grundsätzlich kann man davon ausgehen, das ab ca. 100 - 120 km/h die Aerodynamik den größten Einfluss auf den Verbrauch hat, da der Luftwiderstand dann „zuschlägt“ und den entscheidenden Einfluß hat.
Details:
F(FW) = F(Luft) + F(Roll) + F(Steig) + F(B) mit
F(FW) = Fahrwiderstand
F(Luft) Luftwiderstand: mit cwxA (Fz-Abhängig, konstant), der Luftdichte (Funktion der Temperatur und Höhe über Normal Null) und Geschwindigkeit, diese geht quadratisch ein
F(Roll) = Rollwiderstand, hier ist die Masse des Fz neben den Charakteristika der Reifen - wie oben beschrieben) der größte Faktor
F(Steig) = Widerstand bei Steigungen, je steiler je höher, je schwerer das Fz, je höher
F(B): variable ist hier die Beschleunigung: je mehr man „tritt“, desto mehr brachst … und
natürlich auch die Fz-Masse
wegen F(Steig), F(Roll) uns F(B)sollte man auf überflüssige Zuladung verzichten (z.B. nervige Mitfahrer 
, Gepäck usw.) und über das „treten“ kann man auch z.B. bei Tests den Verbrauch ein wenig beeinflussen - Stichwort „sanfter Gasfuß“